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隨著對埃航波音737-Max8空難調(diào)查逐步深入和越來越詳細(xì)的“案情”曝光，波音似乎已不像事發(fā)之初發(fā)表聲明時(shí)的信心滿滿。日前，波音總裁丹尼斯·米倫伯格(Dennis Muilenburg)發(fā)表聲明及公開信，宣稱針對獅航事故調(diào)查的發(fā)現(xiàn)，將更新飛機(jī)軟件系統(tǒng)并加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)。

這兩起事故是否源于相同的原因。問題到底在哪兒?改進(jìn)這架飛機(jī)的安全，靠更新軟件系統(tǒng)和加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)就可以解決嗎?

程序“考慮不周”“偏聽偏信”

“從網(wǎng)上披露的信息看，波音737-Max8的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)，在執(zhí)行失速保護(hù)時(shí)很可能存在邏輯漏洞。”清華大學(xué)航天航空學(xué)院飛機(jī)研究與設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室教授陳海昕表示，失速對飛機(jī)是災(zāi)難性的，攻角過大是導(dǎo)致失速的重要原因。因此，MCAS檢測到攻角超過一定閾值后驅(qū)動(dòng)飛機(jī)“低頭”本身并沒有問題。

“但飛機(jī)飛行不能只考慮攻角，還要考慮其他參數(shù)，比如姿態(tài)角和飛機(jī)速度方向。” 陳海昕告訴記者。如果飛機(jī)高度不夠，為降低攻角而讓飛機(jī)俯沖，就很可能墜毀。獅航事故中，MCAS只關(guān)注攻角，不顧及高度和速度方向等信息，飛機(jī)幾乎垂直向下俯沖墜毀，“這不是正常飛行控制應(yīng)有的做法。”

陳海昕還談到，從獅航飛機(jī)不停地“低頭”、飛行員多次挽回未果來看，應(yīng)該是故障的攻角傳感器一直給MCAS傳輸錯(cuò)誤的攻角數(shù)據(jù)。但飛機(jī)上攻角傳感器會(huì)有很多個(gè)備份，為什么沒能有效地進(jìn)行交叉校驗(yàn)、篩選排除或數(shù)據(jù)綜合，而偏偏相信了錯(cuò)誤的信息?根據(jù)飛機(jī)其他參數(shù)，甚至飛行員的判斷把故障傳感器判斷出來并加以排除，是完全可能的。從目前媒體披露的信息看，這兩次事故可能有一定的邏輯聯(lián)系。比如埃航客機(jī)在墜毀前有劇烈的加速，“這符合提高速度防止失速的邏輯。”

失速保護(hù)系統(tǒng)出問題難以理解

“失速保護(hù)系統(tǒng)是現(xiàn)代飛機(jī)的‘標(biāo)配’，很多機(jī)型都有裝備。有的通過抖動(dòng)等方式報(bào)警，提醒飛行員采取措施，也有的為了更好地避免失速發(fā)生直接代替飛行員操作。” 陳海昕認(rèn)為，這并不是一個(gè)新技術(shù)，波音在這個(gè)系統(tǒng)上出現(xiàn)問題確實(shí)難以理解。

波音為何會(huì)在老技術(shù)上“栽跟頭”?急于求成、安全認(rèn)證不利或是原因。據(jù)報(bào)道，美國聯(lián)邦航空管理局(簡稱FAA)將波音737-Max系列客機(jī)的部分安全認(rèn)證評估工作交給波音公司完成，并多次要求FAA下屬的安全團(tuán)隊(duì)加速審核。MCAS在FAA認(rèn)證中已經(jīng)暴露出問題，但并未得到解決。

對此，陳海昕表示，民航飛機(jī)在交付前都要經(jīng)過嚴(yán)格的適航認(rèn)定。FAA考慮到自身的人力和技術(shù)實(shí)力有限，將一些適航審核交給生產(chǎn)廠商自行完成，這種做法未必違反相關(guān)的法律法規(guī)，但確實(shí)有存在漏洞的可能。

“現(xiàn)在調(diào)查結(jié)果還沒有公布，該誰承擔(dān)責(zé)任不應(yīng)該進(jìn)行輿論審判。” 陳海昕認(rèn)為，無論最終判定的事故原因是什么，波音、FAA乃至整個(gè)航空界都應(yīng)該充分吸取其中的教訓(xùn)。“對事故進(jìn)行徹底的調(diào)查和分析是百多年來人們改進(jìn)航空安全的重要途徑。”(胡定坤)