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奇瑞捷豹的E-PACE，我們之前已經(jīng)進(jìn)行過靜態(tài)體驗(yàn)了，欲知詳情的可以點(diǎn)擊此鏈接了解(奇瑞捷豹E-PACE實(shí)拍：這頭小奶豹能否撩到你?)。這次動態(tài)試駕，再續(xù)前緣，我就著重講講E-PACE的動態(tài)感受。通用不同路況，更深度地體驗(yàn)E-PACE動態(tài)方面的的核心價值和魅力。

操控依舊對得住“跑車化SUV”的頭銜，游山玩水亦是一流玩伴

作為一輛捷豹，操控是繞不開的話題。先拋結(jié)論，E-PACE的操控確實(shí)不辱捷豹名聲，依舊非常讓人稱道。稍微有點(diǎn)彎路，一轉(zhuǎn)動方向盤你便能領(lǐng)略到它的靈巧。這種靈巧主要體現(xiàn)在三點(diǎn)，第一是非?？斓霓D(zhuǎn)向比例。E-PACE的轉(zhuǎn)向比例之快，總會讓看似很彎的路不夠彎，于是駕駛員會覺得自己的駕駛技術(shù)進(jìn)步了，心理變得極其膨脹，屢試不爽地在彎中繼續(xù)給油尋求刺激。

(資料圖片僅供參考)

不止是轉(zhuǎn)向手感，E-PACE整個設(shè)定似乎就是為了鼓吹駕駛員在彎中愈戰(zhàn)愈勇。245/45R20的倍耐P-ZERO輪胎在干地上確實(shí)能給提供非常強(qiáng)大抓地力，懸掛在彎中的支撐性之強(qiáng)在同級別SUV里面都是數(shù)一數(shù)二的。并且E-PACE有一套比較聰明的四驅(qū)系統(tǒng)，它沒有任何模式可選，卻能實(shí)時不斷地調(diào)整不同輪之間的扭矩輸出，甚至做到單側(cè)輪100%的動力切斷和傳輸。運(yùn)動模式S擋下，轉(zhuǎn)速會維持在2500轉(zhuǎn)以上，此時油門響應(yīng)之快甚至可堪比電機(jī)，能讓你精準(zhǔn)地控制油門，掌握速度。不過E-PACE的樂趣非常容易感知，大的極限更多的是作為一種保障，不需要壓榨到輪胎嘶叫才有滿足感和成就感。

除了彎路耍得歡，E-PACE在外出郊游的工況下表現(xiàn)依舊令人滿意。這次在三亞的高速上巡航，E-PACE在長途巡航的舒適性的底盤舒適性讓人非常滿意。不排除是這套電磁懸掛的功勞，經(jīng)過傳感器每秒100次檢測路面適時控制阻尼后，懸掛總能在高速上找到合適的阻尼，整個車表現(xiàn)出非常良好的穩(wěn)定性之余，過橋頭跳和接縫位的也能有非常好的厚實(shí)柔韌感。

這套智能四驅(qū)和主動懸掛在中低速輕度越野、走走爛路同樣可以施展拳腳。尤其是四驅(qū)系統(tǒng)，反應(yīng)非?？焖伲诟街Σ缓?、坑洼多的情況下，它總能很好地判斷并分配扭矩，保證駕駛員每一腳油門都落到實(shí)處，很大程度避免輪胎瞬間的空轉(zhuǎn)或者ESP暴力介入的突兀感。由此可見，開著E-PACE外出郊游，它能讓你公路巡航舒適、走爛路從容不迫甚至遇到彎路還能小激情一番，可謂是一個非常社會的玩伴了。

回歸柴米油鹽，好動小子能否甘于度日

以上三種特殊路況，都充分展現(xiàn)出E-PACE作為跑車SUV的將幾個矛盾的兩頭很好地整合到一臺車?yán)??？此仆昝赖男阅埽屓擞T不能，不禁讓我遐想擁有后日常相處的美妙時光?？山?jīng)常幾番深度接觸后，現(xiàn)實(shí)還是骨感了些。

日常通勤，最常見的低速堵車蠕動，E-PACE顯然有些小脾氣了。比如說中低速區(qū)間，模擬日常城市通勤擁堵路況時，這套動力系統(tǒng)很難讓人找到一個合適的節(jié)奏去駕駛。ZF的9AT在中高速運(yùn)動模式下的換擋動作可以理解為鏗鏘感，是加分的?？啥萝嚂r候1、2擋之間換擋動作明顯，甚至在轉(zhuǎn)速拉高即將升擋之際丟開油門，還會有種明顯的拉扯感。

并且這副2.0T的Ingenium發(fā)動機(jī)渦輪特性還是很明顯的，這導(dǎo)致動力有個明顯的分水嶺，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速低于1500時有種給油不怎么走的拖沓感，要么轉(zhuǎn)速超過2000時再給油又竄得厲害。所以配合上9AT中低速時候的表現(xiàn)，顯然這個躁動的小豹子很不適合圈養(yǎng)。

SUV不免俗要談空間，哪怕你是跑車SUV

要說服大家買跑車化SUV，而非后驅(qū)運(yùn)動車甚至跑車，除了動態(tài)的通過性外，內(nèi)飾空間實(shí)用性也是一大考量點(diǎn)。

不過抱有些許期望來看，結(jié)果還是不能讓人滿意的。豹子的車無論是靜態(tài)還是動態(tài)，討好的都是前排，甚至駕駛者的。后排的座椅靠背不可調(diào)，角度偏直填充物料也偏硬，靜態(tài)坐著感受還能說湊合。可車子一但動起來，很快就突破了接受范圍。

即便我們這輛帶主動式懸架，縱使前排濾震非常上乘的體驗(yàn)，卻無法復(fù)制到后排。前排除非是遇到連續(xù)的顛簸或者爛路，否則很少會受到細(xì)碎震動的滋擾，可后排懸掛濾震質(zhì)感明顯比前排更敏感，座椅填充物也更硬，導(dǎo)致后排乘客體驗(yàn)猶如無時無刻在座按摩座椅。前排司機(jī)的一舉一動，給油剎車拐彎，后排乘客閉著眼都是了如指掌。顯然，捷豹的動態(tài)就是為了討好游山玩水的司機(jī)。

包括儲物空間，前排都特別有心思地挖出不少空間，尤其是中央扶手箱，空間實(shí)用性基本上是創(chuàng)捷豹新高了，擋把前方的儲物格空間也足夠深，同時放下手機(jī)和錢包不成問題，這點(diǎn)倒是體現(xiàn)出橫置發(fā)動機(jī)布局的優(yōu)勢。結(jié)論很鮮明，E-PACE即便是SUV，開發(fā)設(shè)計理念都是圍繞駕駛、前排開展的。偶爾尾廂拉一些出游的用品確實(shí)比轎車更實(shí)用，甚至行囊多的話可能還需要放倒后排來拓展，所以后排真的就是個附加品。后排乘客率高的用戶，要慎重考慮了。

沖著操控買SUV?其實(shí)并不矛盾

為什么喜歡操控要買SUV呢?本來還覺得挺矛盾的，體驗(yàn)之后便茅塞頓開。E-PACE的操控，并非像跑車，或者后驅(qū)5050配重的運(yùn)動轎車這么登峰造極刷圈速。它更大的意義，是在于讓車主開著一輛有趣的SUV，在保障出游裝載能力、長途巡航舒適、遇到險情不怯場的基礎(chǔ)上，還能在晚宴的山路體驗(yàn)一番堪比跑車的駕駛樂趣。所以，別看到E-PACE是個SUV就覺得是個居家代步好幫手，說到底它還是一個大男孩、一個玩味兒十足的SUV。只有愛玩、好動的人，才能更全面地領(lǐng)略到它的好

有個朋友， 今年1月訂車，3月提了ES200。4月北京車展，全新一代ES正式發(fā)布。他哭了。如果我是他，肯定會等全新ES。當(dāng)然，如果不是北京指標(biāo)到期，他也肯定會等。新ES，單單外形就已經(jīng)能讓很多人刷卡了。

越級的氣場

全新ES和現(xiàn)款GS停在一起，前者反而顯得更高級更有氣場。如果只看車頭，我告訴你這是下一代GS，你也不會有任何疑問。前臉復(fù)雜的型面營造出漂亮的光影效果，讓它實(shí)車要比2D的照片更引人注目。車頭45°角一眼看去，幾乎難以分辨這到底是LS還是ES。

還記得雷克薩斯剛發(fā)布紡錘式格柵設(shè)計時，大多數(shù)人都無法接受。其實(shí)并不是我們太保守，只是當(dāng)年的紡錘格柵設(shè)計還太稚嫩，沒進(jìn)化到現(xiàn)在的這種立體化美感。LS和ES上的最新式造型，已經(jīng)將進(jìn)攻性和流暢感很好地結(jié)合，不會讓人覺得有過分的侵略感。

閃電形日行燈經(jīng)過多次迭代，也已經(jīng)和大燈燈組完美融為一體，現(xiàn)在看來非常帥氣，不再像初代設(shè)計一樣顯得突兀。不過要注意的是，“三眼”LED燈組只有260和300h才有，買ES200的話還是常規(guī)的遠(yuǎn)近光一體大燈。

至于尾部，和上代風(fēng)格區(qū)別不大。盡管尾燈造型變化相對明顯，另外增加了一條橫貫式鍍鉻條，但從這個角度你一眼就能認(rèn)出，這還是一臺ES。

全新ES的內(nèi)飾設(shè)計同樣沿襲了LS的風(fēng)格，防滑系統(tǒng)和駕駛模式控制很復(fù)古地布置在儀表盤上方兩側(cè)，中控屏幕也變成了半獨(dú)立式。操作方面最大的進(jìn)步，應(yīng)該是上代的腳剎終于與時俱進(jìn)變成了帶Autohold的電子手剎(手剎按鈕放在了右腿膝蓋上方)?？上к嚈C(jī)操作方式，依然是Remote Touch觸摸板。

這在幾年前我們還覺得挺好用的系統(tǒng)，現(xiàn)在跟進(jìn)化了好幾代的iDrive、MMI相比，已經(jīng)明顯落后了，操作起來就像從iPhone回到了功能機(jī)。幸好ES保留了實(shí)體按鍵給常用的功能如座椅加熱通風(fēng)、空調(diào)控制等，不像LS那樣，開個座椅通風(fēng)還要點(diǎn)開好幾級菜單(其實(shí)車內(nèi)溫度控制也有全自動功能，從空調(diào)到座椅都能自動控溫，但傳感器判斷畢竟還是不如自己體感準(zhǔn)確)。

全新ES有一個大“問題”，就是入門版配置太高了，顯得中高配性價比不高。定價27.9萬的乞丐版ES200，裝備了：LED自動大燈(帶自動遠(yuǎn)光)、無鑰匙進(jìn)入、一鍵啟動、ACC自適應(yīng)巡航、內(nèi)/外后視鏡自動防眩目、方向盤電動調(diào)節(jié)、前排座椅8向電動調(diào)節(jié)、前排降噪玻璃、前排座椅加熱、預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、車道偏離輔助、7英寸液晶儀表盤、8英寸中控屏、倒車?yán)走_(dá)、倒車影像、10揚(yáng)聲器音響、雙區(qū)自動空調(diào)、手機(jī)互聯(lián)、10氣囊，連換擋撥片這種東西都是全系標(biāo)配。

說實(shí)話，入門版ES200的這種配置水平，放在別家豪華品牌里完全可以當(dāng)中配賣了。

細(xì)節(jié)是雷克薩斯很重視的一樣?xùn)|西。諸如車窗減速開閉、像泡在柔順劑里，而且毫無束縛感的安全帶這些我就不多說了。這次試駕我又發(fā)現(xiàn)了一個新細(xì)節(jié)：跟車太近，或者過收費(fèi)站拿卡時，很多車的泊車?yán)走_(dá)都會自動觸發(fā)報警。如果你嫌煩只能手動關(guān)掉雷達(dá)，但真正要停車的時候又要重新打開。而ES可以讓你按下方向盤上的OK鍵，暫時靜音，下一次探測到物體時它會自動重新報警。這個小細(xì)節(jié)很讓人感動。

當(dāng)然，我也不是雷吹。這一代ES的頂棚材質(zhì)從以前的絨布改為了織物，而且大多數(shù)儲物格內(nèi)壁依然沒有植絨，這兩點(diǎn)上的省成本是用戶比較容易發(fā)現(xiàn)的。另外ES300h頂配后排靠背角度可以電動調(diào)節(jié)，但當(dāng)你把靠背調(diào)到最躺，會發(fā)現(xiàn)中央扶手是凸出的，逼死強(qiáng)迫癥。

ES300h動力沒得彈，但它最缺的其實(shí)是一副2.0T

很多人、很多文章都認(rèn)為，ES的精髓就在于ES300h。從駕駛層面來看，這樣說確實(shí)不無道理。有了電機(jī)和ECVT的天生優(yōu)勢，ES300h無論瞬態(tài)動力響應(yīng)，還是平順性表現(xiàn)都非常優(yōu)秀，油耗自然就更不用說了。極其順滑的動力，加上溫潤如玉的轉(zhuǎn)向手感、隔音到位并且很有扎實(shí)感的底盤，開著ES300h游走在街道上確實(shí)是一種每個毛孔都極盡放松的享受。

ES300h也有不足。制動力不線性的問題，雖然已經(jīng)比凱美瑞混動有明顯改善，但依然有中段行程剎車力度陡增的情況，想要乘客坐得舒服，司機(jī)還得注意腳上功夫。另一點(diǎn)就是ES300h的發(fā)動機(jī)噪音，無論怠速還是行駛都比ES260更大。撥動“降擋”撥片增強(qiáng)動能回收力度時，跳出來刷存在感的模擬聲浪更是讓人摸不著頭腦：我買300h就是喜歡安靜，而且我又沒用Sport模式，你給我弄個模擬發(fā)動機(jī)噪音是為啥?

開完300h之后，我又特意和其他媒體交換開了ES260。很多人吐槽說ES300h太貴，剩下兩個自吸版又太肉。我還沒開過ES200，但說實(shí)話2.5L發(fā)動機(jī)放在ES260上并不肉，不過跟全系渦輪化的歐美系對手相比，自然吸氣發(fā)動機(jī)在推背感方面的表現(xiàn)，確實(shí)是兩個世界。

2.5L自吸配8AT，雖然稀飯說這個8AT沒有巔峰時期豐田6AT“零頓挫”的高度，但我一路開下來，認(rèn)為它在8AT里面還是屬于非常平順的。而且它的換擋積極性其實(shí)不弱，把儀表顯示放在變速箱實(shí)時擋位上，你會發(fā)現(xiàn)隨著油門深淺變化，它會一直在8擋、6擋、5擋甚至4擋之間跳躍，降擋動作是很迅速的。只不過受限于自然吸氣發(fā)動機(jī)的發(fā)力特性，在高速上的加速力道需要隨著轉(zhuǎn)速攀升而逐漸積累，不像渦輪機(jī)一樣給你主觀上很強(qiáng)的推背感。

ES260動力超過了“夠用”級別，但放在現(xiàn)在這個渦輪發(fā)動機(jī)的世界，它還是離“澎湃”很遠(yuǎn)。動力作為燃油版ES最大的短板，真的急需一臺2.0T發(fā)動機(jī)來當(dāng)援兵。

外形帥氣內(nèi)心佛系

最后我還是忍不住，再盛贊一次全新ES的外形設(shè)計。都長這么帥了，還要啥GS?這次換代，ES的配置更豐富了，顏值更風(fēng)騷了，只不過內(nèi)在動力層面(燃油版車型)還是一如既往的佛系。如果說ES300h能讓你時不時激情一把，那么坐在ES260里會讓你不知不覺地慢下來，與世無爭地慢下來。大概這也是ES車主的取向吧。也許那些說ES200/260肉的人，下次換上了2.0T也一樣不會買呢?