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來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道

風(fēng)口上的無人駕駛汽車正迎來新的發(fā)展機遇。

5月27日，深圳市七屆人大常委會一次會議聽取審議了關(guān)于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(草案)》(以下簡稱《草案》)的說明，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。

值得關(guān)注的是，《草案》明確指出，高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展道路測試或示范應(yīng)用，經(jīng)市相關(guān)主管部門審核批準(zhǔn)，可以不配備駕駛?cè)?；同時，授權(quán)市政府可以選擇車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施較為完善的行政區(qū)全域開放道路測試、示范應(yīng)用及商業(yè)化試點。

這或許意味著，無人駕駛這一新興領(lǐng)域即將“有法可依”。更為重要的是，從測試道路到基礎(chǔ)設(shè)施較為完善的開放道路的示范應(yīng)用，或許也意味著Robotaxi商業(yè)化落地場景的更快實現(xiàn)。

“自動駕駛出租車作為智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在共享出行場景下的重要落地應(yīng)用之一，具有最先實現(xiàn)商業(yè)化推廣和落地的潛力，并成為自動駕駛最有可能實現(xiàn)破冰推廣的突破口，近年來一直是各大車企和科技公司布局的熱門領(lǐng)域。尤其是在剛剛過去的2020年，從傳統(tǒng)車企、自動駕駛初創(chuàng)公司到出行公司及科技企業(yè)，越來越多的專業(yè)力量，以及越來越多的城市，正在加入Robotaxi商業(yè)化發(fā)展賽道?！?/p>

5月26日，中國汽車工程學(xué)會監(jiān)事長、汽車智能共享出行工作委員會主任馬建在第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會(CICV 2021)上表示。

2020年，AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出無人駕駛打車業(yè)務(wù)，大眾汽車集團自動駕駛出行服務(wù)試點正式落地合肥，并獲得了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照；2021年以來，自動駕駛領(lǐng)域商業(yè)化落地迅速推進，尤其是在貼近C端用戶的Robotaxi場景，初創(chuàng)企業(yè)們正激烈地角逐。

今年1月28日， AutoX正式在坪山區(qū)建設(shè)中國首個全無人駕駛運營中心，開展L5級別全無人駕駛Robotaxi車隊示范應(yīng)用，探索商業(yè)化運營模式。

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者不完全統(tǒng)計，到目前為止，國內(nèi)已經(jīng)有北京、上海、廣州、深圳、蘇州、武漢、長沙、滄州、杭州、合肥等27座城市發(fā)布自動駕駛測試政策，開放測試道路里程超3000公里。

值得關(guān)注的是，4月19日，北京市經(jīng)濟和信息化局印發(fā)《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，形成了包括亦莊新城 225 平方公里規(guī)劃范圍，涵蓋城市路、高速路、快速路等多場景的自動駕駛測試范圍。

隨著自動駕駛測試范圍的逐步擴大、政策快速落地以及在貼近C端用戶的Robotaxi的規(guī)模化投放，自動駕駛的發(fā)展條件日漸成熟。

不過，廣闊的前景中也暗藏著危險的一面，作為一個長周期、重投入的行業(yè)，何時實現(xiàn)商業(yè)化落地依然遙遙無期。

多重矛盾待解

目前，Robotaxi的運營模式有三種：第一種模式是獨立運營，以Waymo和優(yōu)步為代表；第二種是特斯拉提出的眾包模式，讓車主把閑置的車輛加入到打車網(wǎng)絡(luò)中來；第三種是自動駕駛公司與主機廠的合資模式或者合作模式。

從長久市場化的運作來說，商業(yè)化和能不能盈利是企業(yè)最關(guān)心的問題，在業(yè)內(nèi)看來，Robotaxi商業(yè)落地確實面臨著很多的困難和問題，至少面臨三重矛盾。

第一個矛盾是規(guī)?；\營與成本之間的矛盾。

“Robotaxi是個典型的雙邊平臺經(jīng)濟的模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛、用戶等待時間太長，整個平臺就很難吸引用戶。反之，如果沒有足夠的用戶，企業(yè)布局成本又非常高?！?月26日，中國信息通信研究院政策經(jīng)濟研究所的總工程師何霞指出，Robotaxi將成為自動駕駛落地商業(yè)化的標(biāo)桿，這是大家都比較認(rèn)同的觀點。但成本是Robotaxi推進中非常重要的障礙。

足夠的自動駕駛車輛意味著規(guī)模化，規(guī)模化則意味著高昂的運營成本。

據(jù)測算，一輛測試車的改裝成本就在100萬元以上，如果再算上運維成本和安全員等人力成本，這個數(shù)字只會更高；同時，自動駕駛技術(shù)和算法的訓(xùn)練需要依靠大量測試車采集數(shù)據(jù)，這就更加重了研發(fā)成本。

有數(shù)據(jù)顯示， 2015年到2019年，Waymo的運營虧損已超過了200億美元。直到今年4月，Waymo的無人駕駛車隊規(guī)模大概還是700輛，距其2萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

“目前Robotaxi大多集中在一線城市，不管是人力還是場地租用的成本都很高，車輛的采購還有保險、申請牌照的成本超過百萬，所以很難去拓展這種車隊的規(guī)模。企業(yè)沒有運營服務(wù)的資質(zhì)，沒有辦法開展試運營實現(xiàn)營收?！?北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)科技創(chuàng)新局副局長捷菲指出。

而企業(yè)運營成本很高，市場環(huán)境缺乏專業(yè)保險的支撐，同時測試保費比較高，交費者付費的意愿還需要長時間的市場培育，還不具備盈利的條件。

受制于缺乏真實的應(yīng)用場景、商業(yè)化進程投入成本大、產(chǎn)業(yè)化規(guī)模受限等因素，自動駕駛僅實現(xiàn)了從0到1的技術(shù)突破，商業(yè)化落地還處于“一車、一路、一平臺”的單打獨斗模式。

“還有兩個矛盾，一個就是技術(shù)的開發(fā)和產(chǎn)品準(zhǔn)入的矛盾，產(chǎn)品如果不準(zhǔn)入，技術(shù)怎么能夠進行大規(guī)模的驗證？第二個矛盾是技術(shù)成熟度和商業(yè)化運營的管理矛盾。如果沒有大規(guī)模的示范應(yīng)用，技術(shù)沒有進行規(guī)模性的測試和評價的話，商業(yè)落地可能也會存在一定的風(fēng)險。” 深圳市未來智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心執(zhí)行主任畢欣指出。

這兩個矛盾的存在，也直接影響了Robotaxi的商業(yè)化落地。

據(jù)了解，目前各地政府針對Robotaxi的政策和路線標(biāo)準(zhǔn)不一，另外測試的開放區(qū)域和時間都有限，商業(yè)運營并沒有完全放開，有很多長尾的挑戰(zhàn)也還沒有解決，需要在現(xiàn)實場景當(dāng)中進行長時間的驗證。

“我們面對的挑戰(zhàn)也是行業(yè)共同面對的問題，比如技術(shù)體系的搭建，標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議的開發(fā)和推動，這是需要行業(yè)共同去發(fā)展迭代的問題。同時還面臨路側(cè)設(shè)備投資額度比較大，商業(yè)模式不清晰，同時車輛入網(wǎng)的數(shù)量還需要進一步提高等問題。”捷菲指出。

此外，在整個Robotaxi測試過程中還面臨一些問題。

一方面，自動駕駛場景無限豐富，也面臨一些非常具有不確定性的困難，如何在自動駕駛場景中有效地對真實場景的建模，同時如何保障自動駕駛系統(tǒng)的功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全，以及OTA安全，都是非常重要的問題。

另一方面，自動駕駛場景的多樣性與道路的標(biāo)識不規(guī)則性也是目前評測過程中面臨的非常重要的問題。

政策先行

“整個自動駕駛商業(yè)化落地有三個方向比較明確：第一個是Robotaxi，第二是長途貨運卡車，第三是無人配送車，后兩個現(xiàn)在正在推進中，包括政策，包括規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)?！焙蜗贾赋?，Robotaxi要想真正實現(xiàn)商業(yè)化，需要平臺、自動駕駛的系統(tǒng)集成商以及整車制造商組成的強大生態(tài)，并通過這個生態(tài)來進行相關(guān)規(guī)?；七M。

但在何霞看來，在整個Robotaxi商業(yè)化運營中，最重要的是政府框架的落地，當(dāng)前整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、金融、保險等各個方面給予大力支持。

“智能汽車也好，自動駕駛出行服務(wù)的生態(tài)圈建設(shè)也好，都離不開城市基礎(chǔ)設(shè)施條件。就試點項目的路測區(qū)域而言，16平方公里之內(nèi)，大到政策法規(guī)，小到車道劃線，沒有政府的支持，單憑企業(yè)來談智慧出行是不可能完成的任務(wù)，沒有成規(guī)模的企業(yè)參與度，單憑單一企業(yè)亦是無法形成發(fā)展氣候的。”此前，前大眾汽車集團(中國)董事、大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁蘇偉銘在接受記者采訪時曾表示。

當(dāng)然，各地區(qū)對推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展的重視程度日益提高。

目前，北京市已建成全球首個網(wǎng)聯(lián)云控式的高級別自動駕駛示范區(qū)，今年4月設(shè)立了國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的政策先行區(qū)，并已經(jīng)為小馬智行、百度、滴滴頒發(fā)了合計112張政策先行區(qū)道路測試牌照。5月25日，為京東、美團、新石器三家企業(yè)頒發(fā)了無人配送車的上路編碼，實現(xiàn)了無人配送車首次的持證上崗。

廣州在2019年發(fā)出了第一批24張的道路測試牌照后，預(yù)計到今年年底會達到200張。

在深圳，除了率先實現(xiàn)國內(nèi)無人的Robotaxi示范外，3月23日，深圳市人大頒布了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(征求意見稿)，不僅僅為智能網(wǎng)聯(lián)汽車專門設(shè)置了深圳特區(qū)的專屬正式號牌，還明確賦予了自動駕駛系統(tǒng)的合法駕駛地位。

這一舉措也意味著智能網(wǎng)聯(lián)汽車真正地從科研的測試品走向可上規(guī)模的銷售產(chǎn)品，這也才能夠使相關(guān)企業(yè)從只靠資本投入維持運轉(zhuǎn)到通過商業(yè)盈利的正常商品經(jīng)濟循環(huán)之中。

“商業(yè)模式落地需要解決兩個問題，一個是如何收費，一個是真正實現(xiàn)無人，這兩個問題的關(guān)鍵是政策和技術(shù)。”

在上海國際汽車城副總工程師李霖看來，商業(yè)模式落地才能談到盈利。隨著各個傳感器、激光雷達以及車載計算平臺技術(shù)的逐步成熟以及規(guī)模化的擴大，單車成本會逐步下降，未來隨著規(guī)?；侀_一定會實現(xiàn)商業(yè)化落地。

“希望在商業(yè)模式方面，能有一個比較好的運營模式，目前我們提出的就是車路智行，一次性地投資基礎(chǔ)設(shè)施，持續(xù)受益的運營生態(tài)，包括聰明的車，智慧的路和云網(wǎng)圖，形成一體化統(tǒng)一規(guī)劃?！卑俣戎悄荞{駛事業(yè)群組智能網(wǎng)聯(lián)資深研究員何鵬表示。

而Momenta的目標(biāo)是在2024年實現(xiàn)單車盈利。

“第一是研發(fā)成本，要解決技術(shù)問題；第二部分是數(shù)據(jù)成本，要積累測試?yán)锍??！盡omenta的政企事務(wù)高級總監(jiān)馬琛表示，用數(shù)據(jù)驅(qū)動的算法降低研發(fā)的邊際成本，用眾包降低數(shù)據(jù)的成本。

“如果2024年真正實現(xiàn)單車盈利，Robotaxi和自動駕駛的商業(yè)化落地會進入大規(guī)模的爆發(fā)期。” 馬琛最后表示。