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馬斯克，低頭了。

最近提及比亞迪時(shí)，馬斯克主動(dòng)承認(rèn)“他們的車(chē)現(xiàn)在很有競(jìng)爭(zhēng)力”。

而曾經(jīng)被問(wèn)到怎么看待比亞迪，這個(gè)問(wèn)題讓馬斯克發(fā)笑，還說(shuō)“比亞迪重點(diǎn)應(yīng)該是保證不會(huì)在中國(guó)倒閉”。

(資料圖片)

但比亞迪已經(jīng)用銷(xiāo)量和技術(shù)證明，自己已經(jīng)不再是那個(gè)讓馬斯克發(fā)笑的比亞迪。

比亞迪也成為特斯拉的供應(yīng)商，給特斯拉提供刀片電池。馬斯克也十分重視這段合作關(guān)系，現(xiàn)在又認(rèn)證了比亞迪的實(shí)力。

可謂是三十年河?xùn)|，三十年河西。

馬斯克：比亞迪現(xiàn)在很有競(jìng)爭(zhēng)力

馬斯克之所以這么說(shuō)，是因?yàn)橥铺厣嫌腥朔隽艘欢尾稍L視頻。

視頻中主持人提到特斯拉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越多，比如比亞迪。比亞迪正在進(jìn)軍美國(guó)，并且在提高電動(dòng)車(chē)產(chǎn)量，巴菲特也持有比亞迪大概10%的股份。

但不知為何，這些話讓馬斯克笑出了聲，還反問(wèn)主持人有沒(méi)有看過(guò)比亞迪的車(chē)，并承認(rèn)自己不把比亞迪當(dāng)作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

而這個(gè)片段最近得到了馬斯克的回應(yīng)，他說(shuō)這是很多年以前的視頻，“現(xiàn)在比亞迪的汽車(chē)非常有競(jìng)爭(zhēng)力。”

馬斯克也沒(méi)說(shuō)錯(cuò)，這段采訪發(fā)生在2011年，并且說(shuō)完沒(méi)把比亞迪當(dāng)對(duì)手后，馬斯克還評(píng)價(jià)了一番：

我覺(jué)得比亞迪沒(méi)有什么好產(chǎn)品，或者特別的吸引力。比亞迪的技術(shù)也不是很強(qiáng)。而且比亞迪在中國(guó)還有相當(dāng)嚴(yán)重的問(wèn)題，所以我認(rèn)為他們的重點(diǎn)應(yīng)該是確保自己不會(huì)在中國(guó)倒閉。

結(jié)合這段采訪發(fā)生在2011年的背景來(lái)看，馬斯克作出這番判斷也不算空口無(wú)憑。

但現(xiàn)在，馬斯克也不得不改口了。

三十年河?xùn)|，三十年河西

2011年的比亞迪和特斯拉都在布局新能源技術(shù)，但并不在一個(gè)level。

比亞迪當(dāng)時(shí)覺(jué)得新能源汽車(chē)會(huì)成為公司的突破口，因此積極探索，推出全球首款量產(chǎn)雙模電動(dòng)車(chē)F3DM，14.98萬(wàn)起，以及純電MPVE6。

這其中的雙模技術(shù)也就是插電混動(dòng)，即現(xiàn)在DM-i、DM-p技術(shù)的前身，主打燃油經(jīng)濟(jì)性，百公里油耗4.0L。

并且，F(xiàn)3DM和E6都搭載了比亞迪自研鐵電池，電池循環(huán)使用次數(shù)超過(guò)2000次，官方稱比當(dāng)時(shí)廣泛使用的鋰電池更便宜、更環(huán)保，還支持快充，在比亞迪充電站10分鐘可充滿50%。

另外，F3DM還有可太陽(yáng)能充電的低碳版，車(chē)頂搭載太陽(yáng)能電池充電系統(tǒng)。

插電混動(dòng)、電池、快充……在燃油車(chē)稱霸的當(dāng)時(shí)，這些技術(shù)已經(jīng)算得上先進(jìn)，并且還有不少都是比亞迪自研的突破。

王傳福因此有底氣定下目標(biāo)：比亞迪2015年要成為中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量冠軍，2025年成為全球銷(xiāo)冠。

同時(shí)比亞迪也在積極準(zhǔn)備出海，參加多場(chǎng)國(guó)際車(chē)展，并進(jìn)軍美國(guó)。期間還得到巴菲特的青睞，購(gòu)入9.9%的股份。

但，雖然如此高調(diào)的宣布了各項(xiàng)成果和目標(biāo)，實(shí)際比亞迪的銷(xiāo)量和產(chǎn)量并沒(méi)有跟上。

F3DM上市4個(gè)月僅售出20多臺(tái)；因?yàn)槌潆娫O(shè)施的問(wèn)題，E6直到2011年才開(kāi)始面向C端銷(xiāo)售；原本計(jì)劃推出的新一代雙模車(chē)型F6DM，最終也沒(méi)有量產(chǎn)成功。

即使推出了新能源車(chē)型，比亞迪的銷(xiāo)量主力還是燃油車(chē)。

而新能源領(lǐng)域的高昂投入又影響到公司盈利。2011年上半年，比亞迪凈利潤(rùn)同比減少7.56%，再加上燃油車(chē)銷(xiāo)量大降23%，導(dǎo)致收入、毛利率均大幅下滑。

根本原因，現(xiàn)在回過(guò)頭看，可以總結(jié)出這幾點(diǎn)：

動(dòng)力電池技術(shù)本身尚未突破，鋰電池沒(méi)有形成規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)條件，使得產(chǎn)品終端售價(jià)不具備量產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力。比亞迪對(duì)于新能源汽車(chē)的理解，尚未完全到位，沒(méi)有意識(shí)到正向新平臺(tái)的重要性。最早的新能源車(chē)依然是燃油車(chē)平臺(tái)改造而來(lái)，使得體驗(yàn)、能耗比紙面數(shù)據(jù)大打折扣。比亞迪自身的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、三電技術(shù)仍然不夠成熟。

同樣是2011年的特斯拉，已經(jīng)成功塑造了豪華電動(dòng)品牌的形象。

首款純電跑車(chē)Roadster，外觀、價(jià)格讓特斯拉成為潮流、時(shí)尚的代名詞，零百加速3.7s等各項(xiàng)參數(shù)證明了特斯拉的純電技術(shù)。

最重要的是，Roadster幫助特斯拉開(kāi)始建立商業(yè)模式，并成功讓公司完成IPO上市。

后來(lái)首款智能純電車(chē)Model S亮相，通過(guò)數(shù)字儀表盤(pán)、17英寸中控屏、車(chē)載OS……再次顛覆人們對(duì)汽車(chē)的認(rèn)知，并加深特斯拉一直走在科技前沿的形象，上市不到2月預(yù)定量就超過(guò)1000輛。

這么一看，馬斯克在2011年不把主打低價(jià)、經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)又業(yè)績(jī)不佳的比亞迪放在眼里，也是意料之中。

但眾所周知，情況已經(jīng)變了。

比亞迪在2016年推出搭載磷鐵鋰電池包的秦EV、E5，成為新能源在中國(guó)乘用車(chē)普及的開(kāi)端。

更是代表著新能源模式在中國(guó)驗(yàn)證跑通，包括三電技術(shù)、鋰電池供應(yīng)鏈等等，全都準(zhǔn)備好了。

后面的故事，大家都很熟悉了。

2022年比亞迪借助DM-i混動(dòng)的超高經(jīng)濟(jì)性、性價(jià)比，對(duì)燃油車(chē)形成降維打擊，問(wèn)鼎2022年全球新能源銷(xiāo)冠，并且在今年第一季度，銷(xiāo)量也超過(guò)了特斯拉。

而且還成功塑造了自己“新能源技術(shù)引領(lǐng)”、“燃油車(chē)顛覆者”的公眾輿論。

特斯拉固然有馬斯克的光環(huán)和開(kāi)啟智能車(chē)革命的地位，但近幾年無(wú)論是中國(guó)市場(chǎng)還是全球市場(chǎng)，傳統(tǒng)車(chē)企、新勢(shì)力都在持續(xù)發(fā)力，和特斯拉之間的差距正在逐漸縮小。

再加上特斯拉的核心價(jià)值——完全自動(dòng)駕駛?cè)匀粵](méi)有落地，特斯拉以往的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不再明顯。

口口相傳的“粉絲紅利”快要吃完，特斯拉走出了第一個(gè)大周期，開(kāi)始進(jìn)入一個(gè)“車(chē)企”正常經(jīng)營(yíng)的節(jié)奏。自然它面臨的挑戰(zhàn)從“活下來(lái)、樹(shù)立品牌”變成了“多賣(mài)車(chē)”。

所以自然而然馬斯克改口，放下身段做起了廣告。

在2011年那段采訪中，馬斯克還提到特斯拉沒(méi)有采用任何來(lái)自中國(guó)的零部件，因?yàn)椴痪邆涑杀拘б妗?/p>

但特斯拉已經(jīng)和比亞迪達(dá)成合作，柏林工廠生產(chǎn)的Model Y開(kāi)始使用比亞迪的刀片電池，充電還更快了。

甚至在雙方疑似叫停合作的新聞傳出后，馬斯克親自下場(chǎng)辟謠：媒體的報(bào)道是假的，特斯拉與比亞迪的關(guān)系是真的，足以證明馬斯克對(duì)這段關(guān)系的重視程度。

這也再次證明了，技術(shù)研發(fā)才是如今車(chē)企面對(duì)新浪潮的立身之本。

無(wú)論是特斯拉迅速崛起，還是比亞迪彎道超車(chē)，都是如此。